regards-citoyens

La France et l’Allemagne semblent de moins en moins d’accord sur la politique économique à conduire pour sortir de la crise. Ce n’est pas la première fois, ni la dernière, mais le vent souffle cette fois-ci plus fort vers des rivages inhospitaliers.
Au pays de Colbert et de Napoléon, mais aussi de Charles de Gaulle et François Mitterrand, on pense que tous les instruments doivent servir, y compris l’outil monétaire, que la puissance publique structure toujours l’activité économique et, pour être franc, on ne recule pas à la dépense, souvent pardonnée par la gloire passée. Chez les cousins germains, on se méfie des pouvoirs trop concentrés et l’on cultive le fédéralisme comme la liberté des acteurs, rendue possible par un sens collectif peu commun et un goût pour la stabilité dans la durée, qui constituent un véritable atout dans une mondialisation accélérée.
Dans la crise, resurgissent de tous bords des ressentiments appuyés sur de vieux clichés, tenaces et à l’épreuve du temps. Les uns reprochent aux autres leur rigueur et leur « conservatisme ». Les autres reprochent aux premiers leur indiscipline et leurs atermoiements devant l’effort. Une belle régression quand on se rappelle que c’est justement pour éviter ce type de lieux communs qu’a été patiemment construite, depuis 1950, une relation singulière avec ses codes, ses pratiques et beaucoup de retenue !
Le couple franco-allemand, c’est l’engagement de dialoguer en permanence et à tous les niveaux en vue d’élaborer une approche commune des questions qui divisent, voire un compromis acceptable pour nos autres partenaires européens. Il n’y a jamais eu d’avancée européenne sans ce préalable. Pourtant la situation de l’Union exige une réaction, d’abord sur les plans économique et social, mais aussi vraisemblablement au niveau politique. Nul ne peut se contenter de rester en l’état.

Or, en souhaitant une « confrontation avec les conservateurs européens » et notamment avec Angela Merkel, « la Chancelière de l’austérité », les socialistes français ne pouvaient pas plus mal s’y prendre.
D’abord parce que la bonne politique économique pour l’Europe fait l’objet de controverses et nul ne sait bien ce qu’il convient de faire. Les économistes s’affrontent, les experts s’y cassent les dents, les politiques se divisent. Chacun est sensible au drame des pays en difficulté et à la montée du chômage, mais tous savent qu’il faut cesser de creuser les déficits et d’accumuler les dettes.
Ensuite parce que la lecture idéologique des divergences n’est, en l’occurrence, pas la bonne. Si les sociaux-démocrates gouvernaient l’Allemagne, ils seraient encore plus rigoureux, surtout avec Peer Steinbruck et l’on ne sache pas que Mario Monti soit un « conservateur » de la droite extrême !
Enfin parce que laisser entendre qu’on peut « réduire les déficits sans l’austérité » est vraisemblablement un bobard plus avéré que tous les mensonges récemment dénoncés dans la sphère publique !
Le seul moyen de « réorienter l’Europe », c’est de renforcer l’entente franco-allemande, d’ouvrir entre ces deux partenaires un véritable débat sur l’avenir de l’Union. On découvrira alors qu’en remettant de l’ordre dans l’analyse et le raisonnement, beaucoup est possible dès lors qu’on décide de s’entendre entre Français et Allemands.
Une politique monétaire plus active, des dépenses européennes plus efficaces, des dettes consolidées et des disciplines communes respectées, des progrès démocratiques des institutions européennes, une vraie relance communautaire novatrice ? Aucun sujet n’est réellement tabou pour les deux partenaires s’ils conviennent de décider in fine en commun.
Encore faut-il accepter d’aborder ces questions par le haut et donc de ne pas manquer d’évoquer les transformations de l’Europe qui sont nécessaires, même si elles exigent une intégration renforcée en matière économique, budgétaire et fiscale.
Faute de quoi, alimentant les populismes, accréditant les caricatures, prenant le risque de l’isolement, les partenaires s’enfermeraient dans des impasses.
Pourtant c’est, une fois encore, devant l’histoire qu’ils seront jugés.
Il leur faut refuser le grand vent de la démagogie, carguer les voiles et assurer, c’est-à-dire assumer, naviguer de conserve quelles qu’en soient les exigences. Pour ensemble tirer les bords qui les ramèneront vers de plus calmes eaux.

Editorial paru sur mon site:  www;jd-giuliani.eu  

Lors de l’annonce du nouveau pacte d’actionnaires signé début décembre, la direction d’EADS avait affiché son ambition : devenir une entreprise normale. L’assemblée générale extraordinaire du groupe aéronautique, qui doit se tenir à Amsterdam le 27 mars, va permettre de mesurer combien la société n’est plus à part, que le temps est bien fini où son seul rêve était de partir à la conquête du ciel et de l’espace.

Pour ses premiers pas dans sa nouvelle gouvernance, la direction s’empresse de se conformer aux « bonnes pratiques » du capitalisme financier actuel : tout pour les actionnaires. Outre des dividendes en hausse, EADS s’apprête à les remercier en rachetant avec sa trésorerie 15 % de son capital en vue de l’annuler.

C’est la promesse à laquelle s’est engagée la direction d’EADS lors de la renégociation de son pacte d’actionnaires. Chacune des parties prenantes n’y a vu que des avantages. Les principaux actionnaires privés, Daimler et Lagardère, qui ont engrangé dividendes et plus-values tout au long de leurs douze années de présence passive, sont assurés de se retirer avec des gains considérables. Utilisant son pouvoir de veto, Lagardère a même obtenu une garantie totale de sortie : une tranche du rachat d’actions lui est spécialement consacrée pour reprendre 5,2 % du capital, sur les 7,5 % qu’il détient.

L’Allemagne, qui a porté sa participation à 9,7 % en décembre, après l’acquisition de 7,5 % du capital des actions détenues par Daimler [Un élément multimedia s'affiche ici, dans ce même article en ligne sur Mediapart.fr.]pour 1,7 milliard d’euros, va pouvoir monter à 12 % et se retrouver à égalité avec la France, sans bourse délier, par le simple jeu de la réduction de capital. La France, qui a entouré sa position d’une totale opacité depuis le début au nom des intérêts supérieurs de l’État et de l’amitié franco-allemande, va pouvoir vendre quelque 2,7 % du capital d’EADS et ramasser une petite centaine de millions, tout en pouvant afficher qu’elle n’a pas bradé les acquis français puisqu’elle détiendra toujours 15 %, dont 3 % parqués dans une fondation et dépourvus de droit de vote.

« Si vous sortez cet argent du capital des entreprises et que vous l'investissez dans la recherche et le développement alors vous aurez fait énormément pour la compétitivité des entreprises françaises », a d’ailleurs recommandé aux sénateurs lors d’une audition en février Tom Enders, le président d’EADS, militant de longue date de départ de l’État français du capital d’EADS.

En découvrant ce dispositif, nombre d’observateurs et de connaisseurs du dossier s’émeuvent de ce pillage. Selon nos informations, le ministre des finances, Pierre Moscovici, a reçu plusieurs courriers pour s’alarmer des risques d’affaiblissement financier du groupe aéronautique. Ces alarmes n’ont pas reçu de réponse. Encore moins d’explication officielle. Airbus peut donner lieu à quelque mise en scène à l’Élysée, à l’occasion d’un « contrat du siècle » avec une compagnie aérienne inscrite sur une liste noire. Le sort du groupe et la renégociation du pacte actionnarial au détriment des intérêts français, en revanche, ne justifient pas que le gouvernement s’en explique devant le Parlement.

« Quel est l’intérêt social d’EADS de payer de telles sommes pour sortir ces grands actionnaires ? C’est en remerciement de leurs bons et loyaux services ? » ironise Colette Neuville, présidente de l’association des actionnaires minoritaires (ADAM), en se rappelant les épisodes passés. Daimler et Lagardère, les deux principaux actionnaires, ont engrangé chacun plus d’un milliard d’euros de plus-values en 2006 dans des conditions douteuses (voir le cas Lagardère décortiqué par l'AMF) sans parler des centaines de millions de dividendes.

« Toute cette opération devrait s’analyser en termes de biens sociaux, poursuit-elle. L’entreprise va dilapider ses ressources pour maximiser ses rendements. N’a-t-elle mieux à faire de son argent, construire des avions, développer la recherche ? La responsabilité du conseil d’administration est clairement en jeu dans cette affaire. Il cautionne un système qui n’est pas dans l’intérêt social de l’entreprise. »

Manipulation de cours
L’avertissement de la présidente de l’Adam est plus que justifié au vu de ce qui se passe sur l’action EADS. Au moment de l’annonce du pacte d’actionnaires en décembre, l’action valait à peine 25 euros, aujourd’hui, dopée par la perspective de l’opération de rachat, elle vaut plus de 40 euros, soit plus 60 % en quelques mois, sans lien avec ce qui se passe sur le marché.

Pour des habitués des marchés boursiers, l’opération EADS a pris des allures de manipulation de cours légalisée. « À partir du moment où EADS a annoncé des mois à l’avance son opération de rachat d’actions, cela devient un jeu d’enfant, même pour des débutants. Chacun se positionne sur le titre, en attendant de ramasser la mise. Les volumes sont souvent très faibles, mais cela suffit pour que chaque jour faire monter le cours. On peut parier, sans grand risque de se tromper, que l’action ira jusqu’au plafond de 50 euros fixé par le groupe », pronostique un connaisseur des marchés boursiers.

Cette spéculation, largement encouragée par l’entreprise et ses actionnaires, a un coût, qui devient de plus en plus prohibitif. Lorsque la direction d’EADS a rendu publique son intention de racheter ses 15 % du capital, l’opération était estimée à 3,3 milliards d’euros. Au vu de l’envolée du cours, elle risque d’aller jusqu’à 6 milliards, soit la moitié de sa trésorerie.

Devant de tels chiffres, la question entourant la stratégie de ses dirigeants ne peut que se poser. Car l’argent ne coule pas à flots dans l’industrie, encore moins dans une industrie qui demande de lourdes immobilisations capitalistiques et d’importants efforts d’investissements de recherche.

Lors de l’année noire de 2007 pour le groupe, EADS avait ainsi lancé un plan Power 8 pour réduire ses coûts, rationaliser ses structures, son outil industriel et ses investissements. Les efforts ont été largement portés par les salariés et les sous-traitants, au point de pousser certains, comme Latécoère, à la faillite. Dans un entretien auxÉchos, en février, Fabrice Brégier, patron d’Airbus, faisait le point sur ce plan d’économies : « Pour rester compétitif, Airbus doit apprendre tous les jours à être plus économe. Si nous n'avions pas réduit nos coûts de plus de 3 milliards d'euros depuis 2007, Airbus n'aurait pas été en mesure d'investir dans de nouveaux programmes tels que l'A350. » Ainsi, en quelques semaines, le groupe est prêt à redistribuer à ses actionnaires le double d’un plan d’économie de trois ans.

Mais il faut écouter la suite. Lors de son audition de février devant le Sénat, Tom Enders mettait en garde sur les coûts du travail en France. « Pour ce qui est du coût du travail – je ne parle pas des salaires directs – mais des charges sociales, si celles-ci continuent à augmenter, cela va nous poser un problème dans nos embauches en France. Le coût du travail en Europe conjugué au coût de l'énergie, comparé aux États-Unis, sont des données importantes. Nous sommes une grande entreprise parce que nous sommes sur le marché mondial, et pour être sur ce marché, nous devons être compétitifs. »

L’avertissement était repris par Fabrice Brégier dans son entretien aux Échos : « En comparant avec l'Allemagne, il y a en France un problème spécifique lié au poids des charges sociales. Et au-delà de ces coûts, inférieurs en Allemagne, les entreprises y sont financièrement beaucoup plus saines, dégagent plus de résultats et ont aussi une capacité d'investissement très supérieure à celle des entreprises françaises. » La logique de l’entreprise normale est clairement affichée : il y a des charges insupportables comme les impôts ou les charges salariales. Par contre, gaspiller l’argent de la société pour les actionnaires, cela relève de la saine gestion.

Pas de nouveau lanceur pour Ariane
Le pire est que cette situation semble normale. Pas une voix dans ce docte conseil d’administration, y compris des représentants de l’État, ne s’est élevée pour rappeler quelques évidences. La prospérité d’EADS est fragile. L’essentiel de ses 12 milliards d’euros de trésorerie provient en grande partie des avances sur commandes, versées par les clients. Avec près de neuf ans de commandes dans ses carnets, Airbus se pense à l’abri de toute secousse. Les déboires rencontrés par la plupart des compagnies aériennes occidentales devraient pourtant être un signal : l’avenir aérien n’est peut-être pas si rose que cela.

À voir le niveau de commandes historique chez Airbus comme chez Boeing, les milieux financiers commencent à parler de l’existence d’une bulle sur les avions, comme il s’en est formé sur le blé ou sur l’or. Si les prédictions sont exactes, on sait ce qu’il advient des bulles : elles éclatent, ne laissant que dégâts sur leur passage.

Sans parler de ces possibles menaces extérieures, EADS a ses propres défis à relever. Les comptes de 2012 l’ont encore prouvé : le programme du gros porteur A 380 reste toujours très loin de l’équilibre. Les nouveaux problèmes de fissures sur les ailes découverts ces derniers mois compliquent encore la situation. À peine vingt avions sont sortis l’an dernier.

Les déboires rencontrés par le dreamliner 787 de Boeing rappellent à Airbus que le programme A 350, construit lui aussi partiellement en matériaux composites, est loin d’être sans risque. La direction d’Airbus a déjà annoncé que le programme serait à nouveau retardé d’au moins six mois. Au mieux, le premier avion devrait voler au cours du second semestre 2013. Selon nos informations, compte tenu des retards déjà accumulés, il ne devrait pas voir le jour avant 2014. Ces derniers jours, le responsable de la compagnie aérienne du Qatar, un des premiers clients d’Airbus, a annoncé que le groupe renonçait même à produire une version de l’A 350, l’A 350-800, afin de faire des économies. L’information n’a pas été démentie par le groupe.

Mais le groupe est aussi en train de réduire toutes ses dépenses sur les programmes d’avenir. Sa filiale, ATR, détenue à parité avec l’italien Finmeccanica, a besoin d’un milliard d’euros pour développer un nouveau programme d’avion de 90 places. Un créneau où il lui semble indispensable de se développer pour confirmer sa place de numéro un mondial dans les avions de transports régionaux face aux Brésiliens et aux Chinois. Finmeccanica pousse le projet et est prêt à débloquer les fonds nécessaires. EADS, de son côté, se pose encore des questions. Plusieurs centaines de millions pour un programme industriel, c’est là encore une dépense risquée par rapport aux 6 milliards pour racheter ses actions.

De même, soutenir Arianespace pour développer un nouveau lanceur en remplacement d’Ariane 5 ne semble pas une priorité. Là encore, il fallait mettre un milliard d’euros sur la table. La direction s’est pliée au diktat de Berlin qui refusait de mettre au pot. Au mieux, on reparlera du nouveau lanceur en 2016-2017. En attendant, les bureaux d’études d’Arianespace aux Mureaux, systématiquement siphonnés ces dernières années par l’Allemagne, vont bientôt tourner à vide. Mais est-ce vraiment si rentable d'aller dans l'espace ?

« Il faut se faire une raison », expliquent les observateurs raisonnables. « EADS n’est plus un groupe d’ingénieurs qui ne rêvaient que de faire voler des avions et des fusées, sans se soucier du reste. » Mais si ce n’est pas cela, qu’est-ce qu’EADS ? Faut-il comprendre que cette façon de piller les ressources du groupe, de renoncer à des programmes d’avenir pour la seule satisfaction de ses actionnaires, totalement disqualifiés par ailleurs, relève de la bonne gestion et de la stratégie de l’entreprise ?

La facilité avec laquelle la direction s’empresse de distribuer ses réserves financières, au détriment de l’intérêt social de l’entreprise, laisse à penser qu’elle a quelques arrière-pensées en tête. Outre la volonté de se débarrasser des actionnaires passés, ce rachat d’actions esquisse la suite : à la tête d’un groupe désormais normal, la direction a bien l’intention de jouer à son tour au grand Monopoly financier et industriel, jeu auquel elle n’a pu prendre part auparavant. Le rachat de ses actions lui permet de faire monter automatiquement son cours : les acquisitions en papier n’en seront que plus faciles ultérieurement.

Dans le Financial Times, Tom Enders reconnaît qu’il n’avait pas renoncé à son opération de fusion avec le britannique BAE (voir les dessous du projet de fusion). Avec des structures simplifiées, et un cours élevé, ce grand meccano n’en sera à l’avenir que plus facile. Le point d’équilibre du groupe pourra alors définitivement basculer vers les États-Unis comme les dirigeants d’EADS en rêvent tous.

En attendant, le groupe a tiré une dernière fois avantage de son statut d’entreprise « pas tout à fait normale ». Il est ainsi prévu que l’ensemble des résolutions, y compris celles sur la nomination de ses administrateurs, présentées lors de son assemblée générale extraordinaire de mercredi, soient liées et doivent être toutes adoptées : le rejet d’une seule entraînant celui du tout. Une vraie dissuasion nucléaire qui ne peut que marcher. Le groupe justifie cette disposition, en invoquant les accords étatiques qui ont conduit les changements actionnariaux. Pour une fois, les États ont du bon. Ils permettent de couvrir ce grand pillage.